Казань

159

Казань 1860-х гг. представляла собой нечто иное. Никакого сравнения с Херсоном — заштатным городом (большой деревней), не пришедшим в полный упадок благодаря разве только стечению счастливых обстоятельств — не было и быть не могло. Официально — губернский город на Волге, центр которого располагается чуть выше места впадения в нее речушки Казанки. О происхождении названий города и речки единого мнения нет до сих пор — самый красивый вариант — это, безусловно, легенда о татарском казане (котле), который кипел сам собою, безо всякого подогрева (о нем потом напишет Евгений Евтушенко). Ну а неофициально… Неофициально Казань — это еще одна (четвертая), на этот раз — восточная — столица России. Столица Поволжья и Приуралья, по выражению А. И. Герцена «место встречи и свидания двух миров» — западного и восточного, европейского и азиатского, христианского и мусульманского. «Сей город в России, конечно, первый после Петербурга» — так отзовется о Казани Екатерина II в 1767 году. Херсону ничего подобного и присниться не могло.

Географическое положение Казани — 220 км от нее вниз по Волге — и будет Ульяновск (тогда еще Симбирск), еще через 150 — Самара, еще через 300 — Саратов, ну а там уже и до Волгограда (бывшего Царицына), а значит и до Астрахани, с ее Каспийским морем, можно сказать, рукой подать (еще столько же проплыть). Если же идти вверх по Волге — то через 150 км будут Чебоксары, через без малого 400 — Нижний Новгород, дальше (посуху) — еще через 225 км Владимир, ну а еще через 180 — стены московского Кремля. Ну а если не плыть, а шагать вместе с русскими энтузиастами по знаменитой «Владимирке» — то через 530 км дойдем до Уфы (или, если взять севернее, то через 570 — до Перми), далее еще 400 км — и вот он, Екатеринбург, еще плюс 300 — это Тюмень, плюс 600 — Омск… ну и т.д., путем г-на Чечевицына из чеховских «Мальчиков» до якутских острогов, сусуманских приисков, а там — с самоедами через Берингов пролив, и вот она, Аляска — в то время еще российская губерния! Велика Русская земля — что и говорить.

Какую бы версию об основании города ни принять — современную официальную, возводящую город аж к 929-930 гг., каноническую, не находящую никаких следов Казани ранее XIV столетия, или умеренную, отодвигающую дату рождения города в XII столетие — все равно Казань оказывается одним из самых древних сперва татарских (ордынских), затем — русских городов. Простой перечень тех исторических событий, которые так или иначе с ним связаны, займет не одну страницу. Статус губернского, полученный городом уже при первом (петровском) делении территории России, в 1708 г. (то есть еще почти за 30 лет до основания (!) Херсона) — был для него… понижением — ведь когда-то город был столицей Казанского ханства.

Начало экономического роста Казани относится к XVII веку. В городе появляются первые ремесленные слободы и мануфактуры, строится судоверфь, срываются и выравниваются многочисленные овраги, разрезающие т.н. возвышенную часть, строятся первые деревянные мостовые, наводятся мосты через Казанку и Волгу, т.е. начинаются работы по планомерной застройке и благоустройству Казани. Несмотря на неоднократные пожары, уничтожавшие почти весь город (в 1749, 1774, 1815, 1842 и 1848 гг.), к концу XVIII в. численность населения Казани достигает 22 тыс. человек; в 1858 г. — более 60 тыс., к 1883 г. — почти 140 с лишним тыс. человек; и хотя за следующее десятилетие оно сокращается до 126 тыс. (в особенности из-за неурожая и голода 1891–1892 гг. в Поволжье), Казань тем не менее продолжает занимать 6-е место в России по этому показателю (любопытно, что место современной Казани в этом рейтинге почти не изменилось — теперь оно 7-е). К 1897 г. численность населения Казани восстанавливается до чуть неполных 130 тыс. человек. 23 % этого числа — крестьяне, 19 % военные.

Все население Казани и его промыслы размещаются на площади в 14 кв. верст, в 7350 жилых и 2500 нежилых зданиях (в т. ч. до 2500 и до 1500 каменных, соответственно), связанных 240 улицами и переулками. В городе до 1300 магазинов и лавок, 180 отелей и постоялых дворов, 3 театра (первый основан в 1791 г.), три мужские (первая открыта в 1758 г.) и три женские гимназии, ну и, разумеется, свой собственный университет (1804 г. учреждения, т.е. третий (а если считать Тартуский — то четвертый) в России. Первая газета Казани восходит к 1811 г., а губернская городская — к 1838-му. К началу 1893 г. в городе работает 7880 ремесленников, более 150 крупных и мелких фабрик и заводов, в том числе мыловаренный завод купцов Крестовниковых (основан в 1855 г.), кожевенно-ткацкая фабрика братьев Алафузовых (1860), казенный пороховой завод; в городе торгуют 68 купцов первой гильдии, 611 второй, 4420 мелочных коммерсантов1. В городе выделились даже четыре специально-торговые улицы — Проломная, Московская, Воскресенская и Татарская (ныне, соответственно, Баумана, Кирова, Ленина, Парижской Коммуны); существовали аналоги лондонской Ломбард-стрит — улица Банковская (ныне — ул. Мусы Джалиля) и аристократической Парк-лэйн — ул. Грузинская (К. Маркса), Большая и Малая Лядская (ныне — соответственно, ул. Галактионова и ул. М. Горького). С 1829 г. улицы этакого Казань-сити мостятся булыжником и к началу 1860-х гг. уже имеют в основном двух- и даже трех-этажную каменную застройку с жильем в верхних этажах, складами и магазинами — в подвальных и первых. К 1874 г. замощена почти половина, а к 1896 г. — 65 % всех улиц. К сожалению, все это не мешало улицам (даже центральным) оставаться грязными и неудобными как для проезда, так и прохода, в основном из-за отсутствия ливневых стоков, должного содержания, текущего ремонта, узости тротуаров. Постоянная городская служба, обязанная очищать улицы и поливать (мыть) их, будет создана, увы, только в 1899 г.

Те пертурбации торгового и гражданского быта, а также технического оснащения города Казани, которые происходили на глазах юного Шершеневича, субъективно впечатляющи и объективно значительны2. 28 декабря 1859 г. в Казани начинает действовать телеграфная станция, в 1868 г. получающая возможность связываться с Москвой, а с 1876 г. подключившаяся к международному телеграфному агентству. 1 июня 1866 г. в Казани начинает работать почта. 24 октября 1874 г. в квартиры особо состоятельных горожан доставляется ключевая и скважинная вода по водопроводу, а в декабре на улицах загораются первые газовые фонари (к 1900 г. их будет 1036 против 1400 керосиновых) — прежде в фонарях жгли конопляное масло. 2 октября 1875 г. открываются первые два маршрута конки (настоящие трамваи, с рельсами, лежащими посреди булыжных мостовых, только на конной тяге; к началу ХХ в. таких маршрутов в городе будет уже 5); в 1878 г. несколько улиц асфальтируется (!), а к 1889 г. заасфальтирован уже весь центр; в 1882 г. появляются первые абоненты городской телефонной сети, в 1886 г. 16 абонентов казанской телефонной сети получают возможность не только перезваниваться между собой, но и пользоваться услугами междугородней и международной связи (несмотря на это официальное открытие казанской телефонной сети еще впереди — 15 ноября 1888 г.); в 1887 г. — зажигаются первые 8 уличных электрических фонарей; к началу ХХ века электричество подается не только на улицы, но и в дома (правда, немногие — чуть более 300 из более, чем 7 тыс.); в 1897 г. начинается электрическое освещение городских улиц, а 18 ноября 1899 г. по городу проезжает первый электрический (!) трамвай (через год существовало уже 7 трамвайных маршрутов).

Железная дорога. С нею в Казани — почти как и в Херсоне — дело обстояло не особенно гладко. Почему? Огромное естественное препятствие — Волга, уже тогда в тех местах почти в версту шириной. В 1891–1893 гг. была подведена железнодорожная ветка к Свияжску (ст. Вязовая, в 40 верстах от Казани) — это на правом берегу Волги. В 1894 г. открыто движение по участку Казань — Зеленый Дол — это хотя и прямо напротив Свияжска, но на левом берегу! Соединить берега удалось только 11 июля 1913 г. — с завершением строительства через Волгу так называемого Романовского моста и участка пути Зеленый Дол — Свияжск (Вязовая)3. Тогда только и было открыто прямое сообщение с Москвой, грузовое и пассажирское.

Как же ездили в течение почти 20 лет — с 1894 по 1913 год? А об этом можно почитать… у самого Габриэля Феликсовича — не просто очевидца всех этих событий, но и их непосредственного участника — потребителя услуг Московско-Казанской железной дороги, а заодно и… автора подготовленного им в этой связи реферата «Ответственность Московско-Казанской железной дороги за срочность доставки грузов» (1899). От Казани до Зеленого Дола и от Вязовой (Свияжска) до Москвы — по рельсам, а вот между Зеленым Долом и Свияжском — только по Волге. Зимой — по ледовой переправе, во все другие времена года — паромами и пароходами, в т. ч. ледокольными. Со всеми сопряженными с этим неудобствами, в т. ч. с необходимостью согласовать движение поездов с работой речного транспорта, организовать взаимодействие между железной дорогой и пароходством, построить и эксплуатировать особые терминалы, обеспечивающие пересадку пассажиров и перегрузку (перевалку) грузов.

Думается, что даже теперь — доведись какой-нибудь современной железной дороге работать в таких условиях — вопрос о своевременности доставки пассажиров и грузов вряд ли мог бы быть разрешен успешно и эффективно (несмотря на все современные средства организации, техники и связи). О конце XIX — начале ХХ в. нечего и говорить. Судя по реферату Габриэля Феликсовича, люди, которым выпало пользоваться услугами Московско-Казанской железной дороги просто выли от возмущения, бессилья и отчаянья! «Срочность доставки представляет собою больное место перевозки по Московско-Казанской железной дороге. Ввиду отсутствия моста и затруднительности переправы сроки, установленные в законом предписанном порядке для всех железных дорог, значительную часть года вовсе не соблюдаются» — отмечал проф. Шершеневич, после чего приступал к выяснению вопроса об ответственности дороги за все эти безобразия. Гражданско-правовая сторона этой ситуации нас пока не интересует — здесь освещается чисто фактический вопрос — о том, как можно ездить по железной дороге через реку, не имея на ней моста. Оказывается, можно («…не одна Московско-Казанская дорога встречает на своем пути реку, не снабженную мостом»), хотя и очень неудобно. «Так долго отрезанная от сети железных дорог, Казань не только не пришла в восторг от соединения ее рельсовым путем с остальным миром, но даже как будто почувствовала себя хуже прежнего. Отовсюду слышатся сетования на Московско-Казанскую дорогу, раздаются голоса, утверждающие, что торговля и промышленность Казани не выиграли, а проиграли от проведения железной дороги, что если так и дальше будет, то следует ожидать полного экономического замешательства». Вот так. Не больше, не меньше. И все-таки лучше уж так, чем совсем никак.

Почти все рассмотренные здесь нововведения стали результатом деятельности частных лиц — купцов и предпринимателей, в т. ч. иностранных. Так, строительство «чугунки» стало делом акционерного общества Московско-Рязанской железной дороги (которая по этому случаю была даже переименована — стала именоваться дорогой Московско-Казанской), строительством конного и электрического трамваев, а также их эксплуатацией занимались бельгийские капиталисты. Пожалуй, только почта, водопровод и освещение городских улиц были делами муниципальными (земскими), а телеграф и телефонная сеть — заведениями правительственными.

Понятно, что нововведения частные, коммерческие касались в первую очередь тех, кто мог и хотел за них платить, т.е. представителей самых богатых слоев городского населения; круг тех, кому были адресованы новации правительственные, также по объективным причинам был весьма неширок. Что же касается нововведений муниципальных, рассчитываемых, по идее, на всякого и каждого, то таковые были чрезвычайно неспешными и слабо эффективными. В результате Казань, начиная именно с 1860-х гг., начинает становиться тем, что позднее в известном советском фильме назовут городом контрастов. «Роскошные и нередко причудливые особняки богачей и убогие рабочие казармы, ужасающие по своей нищете ночлежки, многочисленные и страшные казанские трущобы. Масса всевозможных магазинов, забитых самыми изысканными товарами, и полуголодное, нищенское существование буквально десятков тысяч городской бедноты, оказавшихся на самом дне жизни. Неограниченная власть и самодурство высшей администрации, капиталистов, продажной полиции… и полная зависимость от них рабочего люда, лишенного самого необходимого», — так характеризует Казань зари капитализма автор цитируемого нами сайта по истории города. Ни о какой «большой деревне» тут речи уже нет — перед нами то самое место, которое уже явило России героев А. Н. Островского и совсем скоро выдаст миру героев А. М. Горького.

Перемены в технической и социальной сторонах жизни Казанского края, доступные наблюдению молодого Шершеневича, возможно, были не столь глобальны, как описанные события общероссийского и мирового масштаба. Но это как раз вполне объяснимо, ибо несопоставима с европейскими масштабами и самая почва для них — город Казань. Тем не менее разнообразие всех этих перемен составляет картины, вполне сравнимые друг с другом по пестроте и яркости своих красок. Чье угодно воображение потрясут, кому хочешь голову вскружат. Тем паче, если созерцателями этих картин выступают не люди государственной политики, одно слово, один росчерк пера которых означает распоряжение миллионами людских судеб и жизней, не всегда понятно, во имя чего, а простые городские обыватели, к тому же юные, с душой неискушенной и жизнью не потрепанные, нигилисты и максималисты, которые если и готовы чем-то распорядиться — так только собственной головой, положив ее на алтарь Отечества. Той самой головой, которая закружится и от одних только казанских красок — общероссийских ей уже будет многовато.

Свежесть восприятия, открытость сердца, искренность души — это только один аспект, который должно принять во внимание, пытаясь взглянуть на мир образца 1860-х гг. глазами Шершеневича. А есть ведь и другой — противоположная направленность этого взгляда воззрениям людей государственной политики. Последние смотрят на мир сверху, обыватели — снизу. Для политиков все то, что происходит — это результаты их собственной деятельности, прямые или побочные: они задумали — это состоялось. А для людей, наблюдающих перемены снизу, все происходит как бы само собой. И только немногим с течением времени удается увязать происходящее воедино, усмотреть в естественном, казалось бы, ходе вещей, предмет и результат государственной деятельности. Ну а уж чтобы не ошибиться в оценке происходящего, точно вычленить истинные и ложные узловые пункты государственной политики, не просто обсуждать их с соседями на кухне, но постараться вмешаться в происходящее, направив эту самую политику на правильный путь, — это и вовсе удел единиц. Тех самых единиц, которые смогут сохранить детскую свежесть восприятия, юношескую открытость сердца и искренность души до того времени, когда они станут людьми государственной политики.

Судя по деятельности и произведениям Г. Ф. Шершеневича это ему удалось.

<< Предыдущая глава Следующая глава >>

1Впрочем, торговый оборот города постепенно падает — сказалась относительно поздняя прокладка железнодорожного сообщения. Ну и, конечно, Казань не может соперничать с Херсоном в обороте своих пристаней: в Казани он не превышает 12,5 млн пудов груза, из них хлеба — 4 млн пудов (в Херсоне, как мы помним, последний показатель составлял 15,5 млн) — здесь сказывается значительная отдаленность Казани от Каспийского моря и изолированность каспийского водного бассейна от внешнего мира (Волго-Донского канала в то время, разумеется, еще нет).
2Использованы сведения с сайта http://www.kazan.ws/republic/histkazan.html.
3В настоящее время — после заполнения в 1957 г. Куйбышевского водохранилища — г. Свияжск находится на острове, а одноименная железнодорожная станция — в поселке Нижние Вязовые на правом берегу реки Волги (точнее — водохранилища).



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Академия юриста компании


Самое выгодное предложение

Смотрите полезные юридические видеолекции

Смотреть видеолекции

Cтать постоян­ным читателем журнала!

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией


Рассылка




© Актион кадры и право, Медиагруппа Актион, 2007–2017

Журнал «Арбитражная практика для юристов» –
о том, как выиграть спор в арбитражном суде

Использование материалов сайта возможно только с письменного разрешения редакции журнала «Арбитражная практика для юристов».


  • Мы в соцсетях

Входите! Открыто!
Все материалы сайта доступны зарегистрированным пользователям. Регистрация займет 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль